特斯拉后的第二条鲶鱼

时间：2020-03-13 20:50:31 来源：作者：网络

原标题：特斯拉后的第二条鲶鱼

谁也不曾想到2020年的开局会是这样，突如其来的疫情“黑天鹅”，不仅打乱了人们的生活节奏，也给全球经济带来了巨大的冲击。

作为国民经济的支柱产业，汽车产业由于技术含量高、产业链长、重资产，以及全球化特征明显，在这次疫情中受到了严重冲击。

01 疫情让车市“雪上加霜”

实际上危机并不是突然出现，在几年前既已初露端倪。而最近两年逐渐加剧，出现持续的负增长，到2020年达到高峰。国内车市由于疫情影响，消费需求被遏制，工厂延迟复工，今年一季度的汽车销量，有可能会创下近10年以来汽车销量的最低谷。

在3年前，全球主流车企不约而同选择实施“开源节流”、“抱团取暖”，通过裁员、关闭工厂、缩减产品线，以及与其他企业合并、重组等举措，希望暨此降本增效，提升市场竞争力。

但这些举措还是治标，只能缓解一时之危。车企也意识到局限，近年来，纷纷启动“电动化、智能化、网联化、共享化”战略，希望凭自身力量实现自救。几年过去了，“新四化”战略变革的效果，坦率来说并不理想。

效果达不到预期，而汽车产业向新四化转型带来的巨额研发、生产等成本压力，却实打实的压到车企头上。动辄需投入几百亿美元的电动汽车、自动驾驶、共享出行等领域，高昂的研发费用和投资，是车企在转型过程中时刻都在面对的巨大的挑战。

其实在疫情之前，汽车行业已经进入痛苦的重构蜕变期。这次疫情尽管给整个汽车行业带来生死危局，但有危必有机。生死存亡之际，汽车产业会迸发出最大的生命力和创造力。

汽车产业战略转型到了最吃劲的阶段，百年汽车产业站在大变局、大洗牌的潮头。

02 车企的自我“革命”

对于车企而言，向数字化转型是最好的策略。

在互联网科技企业与造车新势力的双重冲击之下，再加上外部大环境的影响，车企或主动，或被动地开始了新一轮的自我“革命”，拉开了数字化转型的大幕。

毫无疑问，数字化可以使车企实现降本增效，在研发、供应链、生产、渠道、营销和企业运营方面提高效率，同时能够尽量降低各个环节与最终产品的成本。

2019年2月，大众已经宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田也宣布，将从汽车公司转型为移动出行公司。

他们的竞争对手已经不再是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。

此外，宝马、奔驰、上汽、一汽、东风、长安、吉利、长城、比亚迪等车企巨头，也都已拥抱数字化转型。

不过，若想让大象转身并不容易，传统车企实现数字化的过程是漫长的，并非能够一蹴而就。

相对于互联网科技公司而言，车企虽然成立了数字化相关的业务部门，但对于数字化并不是非常擅长，因而很多车企开始选择与科技公司合作，来助力其实现数字化转型。

值得注意的是，谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过与车企合作、授权或供应商等身份嵌入智能汽车的细分领域，未来或将在行业中占据重要的价值点。

我们亦可以看到，随着汽车产业的变革与升级，未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。

而随着特斯拉等新势力崛起，以及互联网、半导体等科技巨头的跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构。部分无法掌握核心技术的车企或只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。这也是当下很多车企加足马力向数字化转型的动力之一。

03 汽车圈出现鲶鱼

另外一个残酷的现实是，以特斯拉为代表的造车新势力，正在利用自身的先发优势和互联网基因，不断抢占传统车企的市场份额。

从特斯拉开始在上海独资建厂，到要采用“无钴电池”，并将自建电池生产线，这些都将会进一步降低特斯拉的成本。

如果特斯拉Model 3的价格继续下探，将会给国内新能源市场带来更大的冲击。因此，有人认为特斯拉是一条“大鲨鱼”，将会吃掉中国的新能源市场，不给自主品牌的新能源车企留下一丝活路。

不过，我们也应该看到“硬币”的另一面，特斯拉入华，将会形成“鲶鱼效应”。

随着特斯拉供应链逐步实现100%的国产化，也将带动一批本土供应商企业快速发展。同时，也给国内新能源车企提供一个可借鉴学习的“行业标杆”。

如果说特斯拉是中国汽车产业这个池子里的第一条鲶鱼，那华为可以说是特斯拉之后的第二条鲶鱼。它的出现，也给中国汽车产业带来了重大影响。

过去的几年间，关于华为要造车的传言甚嚣尘上，业内猜测颇多。作为通信界的巨头，华为的实力确实不容小觑，因而，2019年华为的正式入局，成为这一年汽车圈中最重大的事件之一。

如果说第一条鲶鱼特斯拉在倒逼车企去技术升级，从而实现产业转型，那么华为的到来，则更多的是在帮助车企实现技术自主，产业再造。

目前，我国汽车工业虽已很发达，但在核心技术方面则还是更多地依赖国外的供应商。尤其是汽车电子领域，一直处于国际寡头垄断的市场格局，即使国内市场，也被博世、大陆、电装等国际 Tier1巨头所垄断，我国一直缺乏一个世界级的 Tier1 供应商。

华为定位 Tier1，对标博世，在智能汽车的几块核心领域，如 CV2X、AI、汽车电子方面均有布局，在自动驾驶、智能互联、云计算等配套解决方案上也有长期布局。而这一系列的解决方案，也都在彰显着华为进攻汽车领域的野心。

早在2019年4月，上海车展期间，华为以Tier1的身份第一次参加车展。华为轮值董事长徐直军表示，“华为不造车，基于三十多年来在ICT领域的积累，并继续聚焦ICT技术，致力于成为面向智能网联汽车的增量部件供应商，帮助车企造好车。”

对于进入汽车圈的原因，徐直军给出的答案是，随着汽车和ICT技术的深度融合，智能网联汽车成为人类社会新的革命性发展引擎，影响远远超过两个行业本身。早在四五年前，华为就一直在探索如何发挥在ICT行业的技术积累优势，以促进传统汽车行业走向智能网联汽车。

事实上，华为早已接触汽车行业，已经拥有超过20家整车车企客户。作为全球领先的ICT基础设施和智能终端提供商，早在2013年12月就已进军车联网市场，只是彼时这块业务隶属于消费者BG。

因此，华为与车企之间的合作历史，早已有了数年时间，并不是临时决定进军智能汽车领域，而是有备而来。

而真正吸引华为进入汽车圈的原因，在钛媒体看来，主要是由于未来智能网络汽车是块巨大的蛋糕。

据IHS预计，到2022年全球联网汽车的市场保有量将达3.5亿台，市场占比达到24%；具有联网功能的新车销量将达到9800万辆，市场占比达94%；到2035年全球智能驾驶汽车销量将超过1000万辆。

显然，这是一个对华为而言，这是一个足够大并有足够潜力的市场，并且智能汽车与华为的企业基因相匹配，是达成华为 “把数字世界带入每个人、每个家庭、每个组织，构建万物互联的智能世界”战略愿景的必选之地。

04 鲶鱼如何搅动一池春水

不过，有一个疑问，缘何华为偏偏要选择在2019年正式进入汽车圈？可以看到，2019年是一个特殊的年份，这一年被称为车市“入冬”的一年.

回过头来看，2019年，5G成熟、AI大发展、云计算成为产业基础，汽车行业正式进入产业瓶颈期，这一年很可能是科技公司跨界切入汽车圈最好的时机。

在下一个十年开始之前，华为提前入局，并快速完成在汽车领域的布局，明显能看出华为公司蓄谋已久，在很久之前既已提前布局。

虽然华为一直强调，华为不造车，使能车企“造好”车、造“好车”，但这并不能打消车企对华为的忌惮。

这种忌惮并不是空穴来风。在汽车新四化的推动下，围绕自动驾驶、智能生态领域，科技公司很可能成为汽车行业的颠覆性力量，凡是有点实力的科技企业，无不试图掌控未来汽车的话语权。华为这样的科技大鳄下场，无疑是大象跳进了游泳池里。

此外，华为汽车BU会不会像华为手机一样成为下一个终端？实现汽车全产业链的覆盖打通，这也很难让人作出准确的预判。

有业内人士表示，华为现在公开承诺不造车，只是暂时放低姿态，以供应商的身份切入汽车领域，凭借技术能力，再加品牌影响力，自己造车也不是不可能。

此外，关于前北汽新能源总经理郑刚加盟华为的传言，也令业界浮想联翩。在2020年1月11日的中国电动汽车百人会上，郑刚以华为智能汽车解决方案BU首席战略官的身份出席其中一场圆桌论坛，传言得到证实。

尽管郑刚加入华为仅两个月时间，但郑刚用了九个字对华为进军汽车领域的态度进行了概括：重技术，懂敬畏，知进退。

在他看来，ICT企业未来将成为传统车企转型过程中不可或缺的力量。同时，ICT也是传统汽车产业升级的催化剂，它不仅将加速汽车属性的改变，实现产品形态与技术形态的升级，其次也将加快智能网联电动化的进程，并提升车辆对于消费者的吸引力。

即便郑刚如此诠释，外界还是对华为到底造不造车产生了各种猜测。

在钛媒体看来，有一点可以确定，华为在短期内不会冒然去造车。众所周知，汽车不是谁想造就能造的，虽然近年来，造车新势力的不断涌入，已拉低了汽车行业的进入门槛，但汽车行业重资产、高投入，利润率却并不高，就算是年销量超过35万辆的特斯拉，到现在也还没有实现真正意义上的盈利。

传统车企几十、上百年的积累所形成的护城河，并不是科技企业靠投钱能短期超越的。整车生产所涉及的各项机加、材料技术，工程工艺等，华为并不具备，也没有在此方面布局的迹象。

虽然华为实力雄厚，在汽车寒冬的今天，舍弃自己的长处跨界到一个长链条传统市场去和车企直接竞争，对于华为来说没有任何好处。哪一天华为收购车企，或者与某车企深度合作推出自有品牌的整车时，才说明华为要做全产业链厂商了。

在汽车产业开始走向转折的一年，华为的入局，将会给汽车行业带来怎样的改变？

第一，车企与华为合作可以引入领先的ICT技术实现汽车的智能网联，引入电源管理技术，加快电动化进程。

新四化（“电动化、智能化、网联化、共享化”）是行业发展大势，不可阻挡。前面几年的探索已经验证车企靠自身力量实现“新四化”事倍功半。而华为则希望通过发挥其在ICT技术领域，尤其是AI、云计算、5G等领域的优势，打造车云协同的智能驾驶平台；与部件提供商、集成商、应用开发商等合作伙伴建立认证标准和对接流程，打造开放传感器、智能驾驶应用和执行部件三大生态。车企与华为是需求互补，优势互补。

在过去一年，广汽、上汽、一汽、东风、长安、比亚迪、标致雪铁龙集团等车企均在车联网、自动驾驶、企业出海等多个领域与华为展开深度合作。政府也与华为在城市交通安全、智能交通系统等方面展开合作。

2019年12 月 29日，新宝骏首款搭载 HUAWEI HiCar 智慧互联量产车--新宝骏 RC-6正式亮相，并且从2020年3月起，新宝骏全系产品将搭载HUAWEI HiCar 智慧互联解决方案。

由于HUAWEI HiCar支持应用和汽车硬件高效接入，能给用户带来与终端全协同的无缝体验。因此，HUAWEI HiCar的上车，给其产品带来差异化优势和新卖点。

在自动驾驶领域，不造车的华为更愿意专注于底层技术。在自动驾驶基础领域的各个环节，华为均有布局和发力，如自动驾驶平台、芯片、激光雷达、毫米波雷达、高精度地图等。

第二，在助力车企精益管理，构建智能化的供应链、ERP、CRM、协同办公、精准营销等系统，实现数字化转型，华为是与车企基因最相近的科技公司。华为经过多年自身变革与实践，已基本实现了企业的数字化转型。比如华为有着国内领先的数字化供应链管理体系，成熟的研发、市场、财务流程与数字化系统，以及国内少见的线上线下统筹管理的零售体系。这些成功体系的能力复制，对于车企来说至关重要。

第三，5G技术，能让汽车获得无所不在的高质网络和无尽算力。5G相对于4G的优势不只是带宽和联接设备的增加，其最大优势其实是对服务质量（QoS）的保证与承诺。有了这个保障，才能在自动驾驶、工业控制等需要超低延迟、超高可靠性的场景，实现真正的低成本“自动化”和“智能化”。

随着5G技术被逐步应用，人工智能将在信息传输和处理方面取得质的飞跃，将会使整个汽车产业和附属产业受到重大冲击，也会让智能汽车离无人驾驶越来越近。

借助华为的5G技术，2019年白云鄂博的重型采矿车已实现无人驾驶，这是在5G条件下，无人驾驶在我国矿区重型运矿车领域的首次规模运用。而这种应用也直接呈现出自动驾驶的巨大潜力与经济收益。

对于车企而言，在这样一个转型的特殊时期，唯有变革，才能活下去。而华为的出现，在汽车圈中，激荡出圈圈涟漪，如一只鲶鱼搅动一池春水。

05 “黑土地”的意义

下一个十年，是技术聚变、商业裂变、市场格局裂变的“黄金十年”。汽车产业需要像华为这样的鲶鱼出现，来提振整个行业加速向前发展。

有人担心像华为和特斯拉这样的企业，都太过强势，所到之处，寸草不生。其实，这种顾虑大可不必。

智能网联汽车的技术涵盖跨产业、跨领域、跨国界的多维度综合技术，没有任何一家企业能够掌握所有的技术，或者能够完成所有的研发投入。因此，华为不可能抢占智能汽车领域的所有市场份额，特斯拉也不可能拿下新能源汽车市场的所有份额。

华为的核心价值观是“以客户为中心”，这种价值观不只是宣传上的企业文化，更是深度植入到组织设置、流程设定和各种考核标准中。

当下，疫情在全球蔓延，全球汽车产业受到严重打击。对于整个汽车产业链上下游的企业而言，最好的度过危局、化危为机的方向，即对内加快数字化转型，对外全面开放。

我们知道，有一种被称为“黑土地”的土壤非常适合植物生长，不管什么种子种下去，都能长出丰硕的果实来。

华为，要做智能世界的“黑土地”，这是华为的方向与边界，通过聚焦ICT基础设施和智能终端，提供一块信息化、自动化、智能化的“黑土地”。