从行业“老五”逆袭成“老二”，韵达靠的是什么？

时间：2020-05-12 10:49:45 来源：作者：网络

原标题：从行业 “老五”逆袭成“老二”，韵达靠的是什么？

第2223期

价格战的背后，实际上是企业精细化运营能力的竞争。

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来源 | 运联智库（ID:tucmedia）

作者 | 贾艺超

编辑 | 小L

近期，韵达股份发布2019年财报，其中比较引人注意的是其股东变化——杭州阿里巴巴创业投资管理有限公司出现在韵达股份 “前10名股东”名单内，持股比例为2%。至此，阿里已经参股了除顺丰之外的中国五大快递公司。

但参股比例相比于之前传出的10%，差距悬殊，以至于不少人评论阿里此次入股韵达，“象征性”意义远大于实际意义。

某种意义上来看，韵达对于这种派系站队的应对相当暧昧。作为“通达系”快递里最年轻的掌舵人，聂腾云显然有着不一样的想法。

另一个值得注意的方面是，2019年，韵达成为第二个跨入百亿票体量的快递企业，快递票量达100.3 亿票，同比增长43.59%，增速连续4年运行在40%以上。在价格战几乎进行到白热化程度的2019年，韵达依然从市场上抢到2个百分点的市场份额，从13.77%增长到了15.79%，增幅几乎与中通快递不相上下。

市场争夺战的背后是成本战。当前快递头部企业的市场占有率，事实上也是各企业成本管控能力的体现。那么逆袭者韵达，是如何成功追赶的？

核心自营

一般来讲，快递的加盟模式涉及加盟商和总部两个盈利主体，分别对应末端网点和干线中转两部分。总部的成本能力，直接影响加盟商的利润水平；因此长久以来，二者也一直进行成本博弈，寻找利益平衡点。

从双方各自的盈利范围来看，价格战最核心的主要是总部之间的成本战。总部对中转运输和转运中心操作成本的管控能力，影响着其对加盟商的让利空间。而这种成本能力，是“网络触角”在前端争夺市场的底牌。

从快递“老五”追赶到“第二”，韵达都做了哪些事？运联智库总结以下几点：

1）分拨自营

2012年前后，韵达、申通和圆通开始推动分拨直营化改革，以弥补管理松散带来的快件派送效率低下等问题。但这一改革也引发了加盟商的抵触情绪，短期而言直营化意味着收权；但对企业来说，是为实现精细化管理打下基础。

加盟商与总部的博弈过程中，韵达挺了下来。目前，韵达的分拨直营化比例为“通达系”最高，根据韵达2019年财报，截至2019年末，其在全国设立59个自营枢纽转运中心，枢纽转运中心的自营比例为100%。

“枢纽分拨100%自营+末端网络加盟”模式下，韵达既能保障其对信息化、智能化、产能运能等核心资源的持续投入，又有利于对票件中转、干线运输等核心环节的绝对控制，保障服务品质和全程时效水平，还有利于快速拓展服务网络、灵活配置终端资源，确保网络覆盖与服务双优。

无论是在投入上，还是在管理上，总部更具调配权。总部直管之下，韵达网络的节点布局也逐渐改善，其分拨中心从最初的80多个缩减到如今的59个，而这也将进一步带来中转减少、线路优化、时效提升、成本降低的效果。数据显示，韵达分拨成本从2013年的0.74元/票，下降到如今的0.4元以内。

2）干线网络自营

分拨中心作为干线连接的节点，对于干线网络的优化有着强联系；因此，韵达的运营模式是最终要形成“枢纽转运中心和干线网络自营+终端揽派加盟”相结合的平台化、扁平化运营模式。

2018年，韵达与中通成本上的差距大头主要来自干线成本，其中韵达为0.83元/票，中通则为0.68元/票。显然，韵达在干线成本上还有较大的追赶距离。而韵达的网络结构中，分拨中心数量的减少意味着其干线运输的放大，因此其优化空间也有限。

韵达2019年年报数据显示，其运输成本降低到了0.73元/票，同比2018年降幅超12%。这个过程中，相比于中通，韵达自持车辆不是优势。但据业内人士透露，聂腾云比卖车的都懂车。因此我们可以看到，韵达运输成本上的大幅下降其实是来自于网点直跑、装载率、车型优化等。

比如，在核心区域、核心路线提升大运力车辆、牵引车辆比例，持续提升全网双边车辆的平均装载率；专项开发“车货匹配”、等在途配载系统，并根据大数据呈现的运输车辆、货运量和包裹节点，利用数据系统进行动态路由调整，进一步提升发车管理与装载率的匹配程度，持续降低单票运输成本。

2019年，其车辆平均装载率提升了3个百分点，单票重量下降13.93%，加盟商直跑趟次同比2018年提高17.65%。

3）物业自持

通过对主要枢纽、省会城市等的转运中心进行替代性新建、扩建、改造，优化规划设计，提高分拨容量和操作效率，降低长期经营成本。2019年，公司多个自有场站工程交付使用，其中包括宁波、芜湖、盘锦等，总建筑面积新增超20万平方。

利用高于行业增速带来的包裹增量，充分发挥规模效应和集约效应，可以抹平核心资源的自持投入压力，并持续降低单票固定资产折旧成本。

整体来看，自营为快递企业成本优化的主要原因之一，中通的车辆自营给其运输成本带来了绝对优势，韵达的分拨直营也促进其分拨、运输成本大幅下降。一直以来，快递行业遵循着“价格战——市场份额——规模效应——成本优化”的成长路径来构建壁垒，而自营或许是企业其构建壁垒的方式之一。

派费改革

财报数据显示，韵达的营收在2019年发生了较大变化，同比增长达148.30%；与此同时，净利润同比下降1.88%。如果单从这些数据来看的话，一眼望去，快递业务量同比增长高达43.59%的增速背后，是血淋淋的价格战。但如果我们仔细剖析的话，不尽然。

自2019年1月1日起，韵达在全网范围内对快递服务中原有派件服务模式进行了调整；调整后，韵达向揽件端加盟商提供的快递服务内容中增加了“派件服务”，与之对应，其快递服务收入中增加了“派费收入”项目。因此，这一定程度上提升了韵达2019年营收数据。

但将“派费收入”计入总营收，统计口径的变化是一方面，圆通、申通的财报中就是计入派费的；更重要的一点是其进行的“派费改革”，即公司通过向实力强、服务好的目的地加盟商采购派件服务的形式，由公司向揽件端加盟商提供包裹派送服务。

韵达实施派费改革的目的，是在不降低时效的前提下，减少支线运输成本，明显提升末端派送时效，保障公司向客户提供高水平的快递时效和更好的服务体验。尤其是其将时效直接对标顺丰和京东快递。

从圆通、申通、韵达三家企业的2019财报数据来看，各家的派送成本分别为1.31元/票、1.68元/票、1.73元/票；其中，只有韵达的派件成本（173.75亿元）高于派费收入（155.46亿元）。虽然这是韵达第一次将派费计入财报，表面上来看其派送成本略高，并且没有往年对比数据；但值得注意的是，派费模式改革使得总部更具管控能力，对末端时效和服务质量的改善起到积极作用。