《极限竞速地平线4》调校原理总结 发动机、轮胎及传动系统调教教程

《极限竞速地平线4》玩家们能够改装自己的爱车适应各类型的赛道，那么在调教过程中要遵循哪些原理呢？请看玩家“理查德米洛斯”分享的《极限竞速地平线4》调校原理总结，希望能为各位玩家带来一些帮助。

自然吸气，是通过大气压将空气压入燃烧室的一种形式。气缸活塞在向下运动时，吸入空气，从而使燃料可以在气缸中燃烧。常见的涡轮增压则是一种利用内燃机运作所产生的废气驱动空气压缩机的技术。如果从结构来看，涡轮增压和自吸的区别就是多了一个空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量，从而让涡轮增压发动机在气缸体积相同的情况下可以将更多空气吸入气缸并支撑更多燃料的燃烧，从而提高功率。原理类似的还有机械增压，不同的是它通过发动机曲轴直接驱动空气压缩机。

自然吸气发动机，随着转速的增加，功率和扭矩会以一个较为平稳的趋势随之增加。机械增压与之类似，因为只要曲轴在运动，空气压缩机便会给发动机提供压缩空气。但是涡轮增压由于低转速时，废气无法提供足够的能量驱动空气压缩机，所以低转速时涡轮增压发动机表现不佳，需要维持一定的转速才能提供强大的扭矩和功率。特别是在加速减速频繁的越野及拉力赛中，需要特别注意换挡以保证发动机的转速。相较涡轮增压，机械增压在高转速下反而会成为发动机的负担，因为机械结构难以适应极高的转速。

比较重要的有凸轮轴和涡轮。凸轮轴可以提高极限转速，使发动机在高转速时可以提供更多动力，换挡更为顺畅。涡轮纯粹增加马力，马力不足时改装。

发动机马力除非太差，否则改装基本都是凑分用

离合器影响换挡速度。对于换挡频繁，不停加速减速的拉力赛以及越野赛，加快换挡速度会提升加速及减速性能。

变速箱通过调节变速齿轮的齿比，可以将发动机曲轴输出的动力以不同的扭矩和转速组合输出到驱动轮。一般仅需调整最终传动比，使车辆的加速性能和极速达到所需的平衡。若各档位齿比不均匀则需分别调节。最终效果应达到加速时，每升一档，发动机转速下降基本相同，以达到最佳的扭矩输出和最平顺的加速。对于拉力赛，如果最高速度不大，则可以将档位减少，以尽量减少升档降档所带来的时间损失。

传动系统改装也是凑分用～

增加车体强度，对于随时起飞的越野和拉力赛有帮助，可以提升车辆落地时的稳定性。但是增加车重，公路车不加装。

重量减轻后可以极大的提高操控。车体减轻后，惯性减小，加速的速度和刹车的速度都会加快。对于弯道而言，向心力F=mv^2/r，即速度v的平方等于Fr/m，即弯道半径越大，极限速度越大；向心力越大，极限速度越大；质量越小，极限速度越大。而水平路面的情况下向心力的来源即为摩擦力。众所周知摩擦力f与摩擦系数k和正压力P成正比，摩擦系数不变时，压力越大则摩擦力越大。即f=kP。车辆的下压力主要两个来源，即车所受重力mg与空气动力带来的下压力A。此时f=k(mg+A)。代入公式，则v^2=kgr+kA/m。当不考虑高速时空气下压力A时，质量对弯道极限速度没有影响。但真实情况下，质量越轻则弯道性能越好。

总有人说车重不影响转向性能，这里辟谣一下

主要的空气动力套件为前唇和尾翼，它们可以在高速情况下提供额外的下压力以增大摩擦力，从而提升弯道性能以及稳定性。以机翼为例，其升力一般正比于速度的平方。类似的，在低速下，空气动力套件基本不会发挥作用，速度提高后空气流速增大才会开始工作。所以对于低速弯道，以及越野和拉力赛，空气动力套件反而增大车重，影响性能发挥。对于高速公路弯道则可有很大的提升。前唇下压力增大会增加前轮摩擦力，提高转向的侧向推动力。而尾翼提高后轮下压力，可以增加轮胎与地面的传动效率，以及防止车辆高速转弯时转向过度发生甩尾。（转向过度，后轮打滑称为甩尾；转向不足，前轮打滑称为推头）但过度增加下压力会使车辆行驶时轮胎的转动摩擦增大，阻力增大，会降低车辆的极限速度和增加油耗以及轮胎损耗。

轮胎胎压越高，则刚性越大，轮毂与地面的连接越紧密，胎压高的话，转向及加速都会响应迅速。但是最大摩擦力会减小，轮胎容易打滑。减小胎压则会使轮胎与地面接触面积增大，轮胎变软，响应性变差但是摩擦力增大。一般拉力赛赛车胎压低于公路赛车。类似的，加大轮毂直径，轮胎胎壁变薄，效果与增大胎压类似。

轮距，即为前侧/后侧两个轮胎的间距宽窄。而轴距为前后轮轴的间距。较宽的轮距可以提高侧倾时的稳定性，如急转弯，但是增加轮距宽度时，同比例的相当于轴距减小了，车辆在俯仰，即前倾后倾，重心前后移动时的稳定性会变差。轴距一般不可更改，长轴距的车辆直线稳定性较好，而短轴距车辆弯道更灵活，稳定性更好。

主销后倾角，是转向轴的角度。就像自行车前轮，转向时旋转轴与地面呈一定的角度。当主销后倾角为0时，转向轴垂直于地面。将轮胎简化为一个圆形平面的话，此时轮胎平面与地面平面的相交线，即滚动摩擦力的方向上的直线，与转向轴的转动是完全一致的。转向轴转动多少度，轮胎滚动方向便变化多少度。且此时车辆垂直方向上的压力不影响轮胎的转向。假设极限情况，倾角90度，即转向轴平行于地面时，可以想像此时无论转向轴如何转动，轮胎平面与地面平面的交线都是水平向前，不产生转向，且转向轴高度会变低。所以倾角越大，转向灵敏度越低。

当汽车直线行驶时，若转向轮偶然受到外力作用而稍有偏转（例如向右偏转如图中箭头所示），将使汽车行驶方向向右偏离。这时，由于汽车本身离心力的作用，在车轮与路面接触点b处，路面对车轮作用着这个侧向反作用力Fy。反力Fy对车轮形成绕主销轴线作用的力矩FyL，其方向正好与车轮偏转方向相反。在此力矩作用下，将使车轮回到原来中间的位置，从而保证汽车稳定直线行驶，故此力矩称为稳定力矩。有助于车辆在颠簸路面的稳定。

束角是指的我们从车辆正上方看车子的时候,轮胎与车辆中轴线形成的夹角。

如果设置Toe out（外八字），则入弯转向灵敏；设置过大角度的Toe out则有转向过度的倾向；设置为Toe in （内八字），则转向会比较迟缓；设置过大的Toe in，车辆则偏转向不足。

阿克曼角是为了使车辆在转弯的时候不发生侧滑而设计的，在设计转向机构的时候，将内侧轮（相对弯心）转弯的角度略大于外侧轮，使两个车轮的角度一大一小，形成一个夹角，这样就形成了阿克曼角。这样的设计可以让车辆在快速过弯的时候转向轮保持滚动方向与实际位移方向一致，维持更加稳定的抓地力。所以外八字的轮胎束角转向稳定而直线行驶不稳定。对于车辆后轮，大多数赛道设定为内八 。因为当车辆转弯时车身重量都会压在车辆外侧轮胎上，如果这时候是外八设定，那么车轮会指向车辆外侧，会把车尾向外拉，就会偏向漂移甩尾的特性，增加了不稳定性。

是从车子正前方看的时候，车轮与地面垂线之间形成的夹角。

车子在过弯的时候，车身会向外侧倾斜，这时候我们车轮也会向外侧倾斜。假设我们的车辆四轮外倾角都为0 ，那么在弯道中，我们外侧吃力轮胎，因为倾斜原因，会只有外侧与地面接触，从而减少了与地面接触面积，减少了抓地力。那么我们把外倾角设定为负数时，在弯道中车辆外侧吃力轮子与我们的地面获得而会最大面积的接触，从而获得更好的弯道抓地力。

调整倾角时，可以依靠胎温判断。持续转向时当外侧轮胎的内侧外侧胎温基本一致时，说明此时轮胎与地面的接触最为完全，接触面积最大，抓地性能最好。

轮距调校相当于提升了车子整体几何的平衡，在车子抓地和载荷上整体上来提升操控。车轮姿态调校相当于提升了抓地轨迹上的操控。悬挂调校则会提升四个轮胎上的载荷转移的操控性。

载荷转移即重心和重量转移，就像物理上的惯性一样，车子在刹车时车会因为自身的重量向前倾斜，大部分载荷施加在前轮，这就是载荷的转移。而在加速时，载荷集中在后轮；转向时则是前外侧和后外侧（前外侧的轮子要比后外侧承受的载荷更大些）。因为路面不平和悬挂的作用，有载荷转移，这使得四个车轮的抓地不断在变化。f1使用低重心轻量化车身以及让重量分布更得当的中置引擎，就是为了尽量减小载荷转移。而悬挂的作用是让载荷转移不那么剧烈，不过度灵敏。

所以越软的悬挂属性，载荷转移越平衡，在开车的时候能够很精准的控制车子的载荷转移，获得最大四轮抓地力。但相对的，过软的悬挂也会让车子侧倾过大，丧失操控的灵敏性、循迹性。而越硬的悬挂属性，能够给车子精准灵敏的操控和循迹，但让载荷转移也变得更剧烈，降低了容错率、极限抓地力以及对道路的适应性。

弹簧是悬挂的基本，它会随着压缩产生一个反弹的力，压缩的长度越长，反弹的力越大。所以车子会把弹簧压到一定的程度，弹簧的弹力逐渐增加，直到和车给它的压力相等，保持住某个高度，撑起车身。而越把弹簧压的越扁，它给的弹力也会越多。

阻尼是一个约束控制弹簧的部件，它和弹簧不同，它安在弹簧的旁边，只会持续给弹簧压缩或者回弹的阻力，让弹簧压缩时更平缓，并且在回弹时不那么剧烈，不至于让车跳来跳去。弹簧和阻尼的合作令车子载荷转移时前后轮胎的重量都得到了很好的分担，比如当车加速时，后轮压缩，载荷被缓慢地转移到后轮，但前轮并不是直接翘起，而是随着后轮弹簧缓慢压缩而缓慢伸长，帮助车子向后进行载荷转移，前轮抓地力没有快速丧失。具体到减速入弯的情况时，假设后轮回弹阻尼较高，刹车时载荷向前轮转移，后轮压力减小弹簧拉长，而由于回弹阻尼的存在使得弹簧不能迅速的拉长，轮胎便会离开地面，后轮丧失抓地力而导致甩尾；同理，此时调小前悬挂的压缩阻尼，前悬挂便会迅速压缩，车头下沉变快，车尾抬高也会变快，也会减小后轮抓地力造成甩尾。

防倾杆的作用是拴紧两侧悬挂。它会抑制两侧悬挂向不同方向的运动，譬如转弯时内侧悬挂拉长，外侧悬挂被压缩，防倾杆便会拉紧车身，防止车身侧倾幅度过大。

防倾杆可调节软硬程度。防倾杆越硬，悬挂与车身连接越强，但是在急转弯时可能会使内侧车轮离地，内外侧的总抓地力变小。而较软的防倾杆则会使车身侧倾而轮胎保持抓地，极限情况便是内侧外侧轮胎在转弯时完全不发生载荷转移，依然都保持相同的对地面的压力。所以前后悬挂防倾杆可以分别调节前后的内外侧轮胎的抓地力以达到调整前侧和后侧的总抓地力的效果，从而调节转向过度与转向不足。

总结来说，车子在有紧凑弯道的时候需要牺牲一些载荷转移来保持灵活性。一方面是轮胎定位上的调整，一方面是防倾杆和悬挂回弹。这些参数各自有各自的分工：

束角影响转向时的轨迹和持续影响前轮和后轮的姿态；回弹影响最初的载荷转移，防倾杆影响弯道中内侧和外侧抓地力的平衡。另外更硬的弹簧和压缩阻尼也能让从直线到弯道的载荷转移过程更加灵活；

抓地的细节由轮胎和倾角组成。轮胎越宽在弯道提升的同时降低循迹性，胎压会让打滑的过程变得丝滑（软）或者干脆（硬）；倾角则是掌管了最佳的抓地区间，需要去观察车轮和赛道的贴合状态；阿克曼角和主销后倾角则是会影响车轮转向时的表现。阿克曼角影响内测轮的走向，主销后倾角影响转向轮的支撑。

轮距会全程影响整车的姿态，包括载荷转移，轮子的走向以及整车的车体动作。

总而言之，调校一定要全面的观察所有部件的运动，通过各个部分的配合使车身姿态愈加协调，让车去配合赛道和车手，通过层次分明的运动变化最终达到完美的动态平衡。

转弯时，内外侧轮胎存在转速差。由于重量转移的关系，内侧轮胎下压力小，外侧下压力大，即抓地力外侧大于内侧，轮胎转动的阻力上外侧也大于内侧。当传动轴在输出动力时，倘若动力过大，内侧轮首先打滑，失去抓地力，而打滑的同时其阻力进一步减小，传动轴便会将全部动力输出至打滑的轮胎，使真正抓地的外侧轮胎失去动力。整体上看，车子外侧轮胎驱动力减小即会导致推动转向的力不足，发生转向不足。所以需要加入限滑差速器。结构上来说是在差速器中加入了几片摩擦片，使左右轮轴可以以一定的程度相连接。限滑差速器的锁止率越高，则内外侧轮胎相连越紧密，达到100%时，则相当于没有差速器，内外轮胎转速相同，此时转向过度打滑严重。限滑差速器分为加速差速器和减速差速器。前者控制踩油门加速时的内外侧轮胎锁止程度，后者控制松油门引擎刹车时内外侧轮胎的锁止程度。减速差速器原理相似，减速时内侧外侧轮胎受到的刹车油压即刹车的阻力是相同的，而外侧轮胎受到的地面摩擦力更大。假设锁止率为100%，外侧轮胎与地面压力较大，不发生滑动，而其行程大于内侧轮胎实际行程，内侧轮胎若与外侧轮胎完全锁止，则内侧轮胎转动行程大于实际行程而发生滑动，失去抓地力。车辆整体在入弯减速时主要的转弯力矩来源于内侧轮胎的刹车摩擦力（可以想像只有左侧轮胎刹车，则车辆会向左转向），所以锁止率越高则偏向转向不足。

首先按照驱动轮的位置，分为前驱 FWD (Front-Wheel Drive)、后驱 RWD(Rear-Wheel Drive)以及四驱 4WD(Four-Wheel Drive)或称AWD(All-Wheel Drive)。

FWD的特点是安装在前部的发动机将动力直接传输到前轮，提高了牵引效率，60%～70%的重量集中在轿车前部，提供了更好的稳定性，但前轮要承受75%的制动,而且在急加速时车身重心后移，就会造成加速延迟，在操控上也存在着转向不足的现象。由于驱动轴中心与车辆重心距离过近，难以提供足够的转向力矩。

RWD的特点是转向灵敏，但是转向过度后轮打滑时难以维持稳定姿态，因为前轮不提供动力。且大马力后驱车启动时非常容易后轮打滑。起步性能不佳，需要额外添加牵引力控制系统防止牵引力过大。但是由于结构简单传动效率高，极速更高。

AWD操控性最好，而且由于牵引力分配较为平均，所有牵引力都可以完全的传递给地面。且转弯时由于前轮也有驱动力，转向稳定性更好。AWD车型配有中央差速器，可以独立的调节前后轮的动力分配，后轮分配的动力越多，则更偏向RWD，会增大转向过度。

关于引擎的位置，其实不如直接看前后重量比，前后重量比越均衡的车，操控性越好

直观的看一下轮胎下压力，以大众idr为例

这个是停车状态的轮胎受压，绿圈圈大小代表下压力大小

接下来分别是50km/h、110km/h和230km/h的轮胎状态，可以明显地看出110km/h时绿圈开始略微变大，下压力变大，而速度较低时下压力并未显著增大，只有高速时才有强大的下压力

加一句，轮胎胎压和胎壁厚度这里可以用鞋子来理解，就像足球鞋和篮球鞋，足球鞋鞋底很硬，但是跑起来非常带感，特别是在比较硬的操场塑胶跑道上，感觉抓地猛的一批，而篮球鞋带气垫的，弹跳很舒服但跑起来感觉蹦蹦跳跳的，就不是那么猛

开了abs的情况下基本不用大改，调教界面旁边的简介文字说的很明白了，因为入弯前刹车动作很简单，只涉及前后轮的载荷分配，以及由此带来的抓地力改变。键盘玩家调小一些油压，而可以线性控制的手柄玩家可适当增大。如果关闭abs那需要按个人手感来看啦。

所谓的转向不足和转向过度，我个人认为要分清是姿态问题还是失控问题。如果是姿态问题的话那车子还是处在一个可控状态，因为转向系统会随速度变化自动调整前轮的方向，也就是说，转向不足的时候即使打死方向也不会说前轮失去抓地力，车子直直向前冲，而未失控状态时转向过度也不会直接甩尾失控，而是转向过于灵敏，往弯心冲，而如果加大速度来让转弯半径变大又可能侧向失去抓地力，这时才是失控的甩尾。

综上，调教可以调整的更多是车身姿态问题，让我们在过弯时最大车速刚好与最大转向能力相匹配。而控制力最多是靠调整轮胎倾角和悬挂高度来实现。最简单的就是侧向g力，这个实实在在的影响着弯心最大速度，而调整它更多靠轮胎胎面以及车身减重这种改装的方式来增强，调教只是起到锦上添花的作用。

失控与否还有一个重要的因素就是设置里面的各种辅助，除非技巧非常到位，对车子的特点理解很深，否则建议最好还是打开abs，后驱的车子打开牵引力控制，有了这些真的不一样

举个例子，财富岛有一个沙滩车越野赛。沙滩车一个个改装完基本重量700-900kg不等，甚至还有600多的，这重量在越野赛里轻轻碰到障碍物就很容易失控，那个地图还是夜间的雨天，地面无比湿滑，这时候除非运气好一点石墙都不撞，否则真的非常难跑，打开稳定控制系统那一切都不一样了，沙滩大脚车甩尾后很容易就能救回来

这里也可以看出对越野赛和线上赛，不是车越轻越好，特别线上毒瘤，轻轻一撞把你撞出检查点那这局就废了，车适当沉一些，对于这两种比赛还是有优点的

一般来说，线上拉力吃加速，越野车型对了吃的也是速度。重量不论哪个级别影响其实都不大，因为按正常人的改法一线车重量出来都差不多，除了个别轻量级小车和超重级1.4吨奥迪

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