BMW卓越城市｜顾啸涛谈交通、信息与城市边界

审视不同的城市边界，会看到城市的各种理想。
一般意义上的城市边界，所指的是对应行政级别的管辖范围，以及城市建成区、增长边界等。实际上，结合区域一体化的趋势，大城市正在联通更多周边城镇，其影响力的边界正在扩张。而在现实的城市运作中，城市网络可能并不依附于空间存在。另外，边界有时意味着最为活跃的生态系统，比如河流。而人们也时常体会到由社会分异或权属而生的边界感。
如何看待这些城市边界？结合经济社会的发展趋势、人工智能的广泛应用等，未来这些边界将如何演变，以何种方式存在，是否仍有存在的必要？我们又可以由此而做些什么？我们希望，通过BMW卓越城市讲堂，带来一场头脑风暴。8月27日上午9点，中国人民对外友好协会、新闻、宝马中国联合主办的这场思想讨论活动，将在上海1862时尚艺术中心举行。报名二维码见文末。
当下，城市群和都市圈之所以能被称作一个发展的主体，背后的硬件是交通基础设施、互联网基础设施的大力建设。那么，交通是如何决定城市边界的，未来的城市交通又将是怎样的？
作为长期在交通规划一线的工程师，深圳市城市交通规划设计研究中心上海分院副院长顾啸涛，对上海的交通设施建设、长三角城市的互动往来，以及未来交通技术的可能性，有深入的研究和思考。以下是他对新闻的分享。
本文图片均由新闻记者史阳琨拍摄于上海。
新闻：在最初的城市发展中，交通起到怎样的作用？
顾啸涛：城市最早的文明，基本是沿河流发展起来的，尤其是多条河流的交汇点，往往形成了比较重要的城市。因为当时货物的运输主要靠水运，河流交汇点附近的港口成为物资交换的主要场所。
许多大城市都是从港口发展起来的。后来有了铁路、高速公路，原先单纯依靠水运的城市发展放缓，而铁路交汇的枢纽形成了新的城市，高速公路更是促进了一些中心城市的壮大。航空、远洋航运技术的发展，同样促进了中心城市和沿海港口城市的格局，所以，交通和城市发展密切相关。
同时，城市规模也随着交通工具的进步而不断往外延伸、变大。在人们只能步行或依靠马车的时代，城市规模都比较小；火车、小汽车发展起来后，加上高速公路和快速路的建设，城市边界不断外扩，因为市中心和周边地区的联系越来越快捷。
我们也可以用乘坐交通工具的时间衡量一个城市的边界。原来骑自行车或坐公交车，三四十分钟只能到达十公里以内的地方。有了轨道交通、小汽车和快速路、高铁，同样时间就能到达30、50公里甚至更远的地方了。
新闻：具体到上海，情况又如何？
顾啸涛：上海同样也是随着交通技术进步逐渐变大，不断合并了原来属于外围的城镇，形成很多副中心。当然，更多是经济的因素。而交通的发展则支撑城市边界不断扩大，尤其是“申”字型快速路和轨道交通的网络化发展，把上海逐渐撑大了。
同时，城际交通也越来越方便。我小时候从家乡张家港到上海来一趟，感觉非常遥远，实际只有120公里左右的距离，但那时没有高速公路，坐火车或长途大巴，要大半天时间才能到。后来通了高速公路，两个小时就到了。马上沪通铁路、沿江城际铁路通车后，时间更是可以缩短到40分钟左右。所以，上海与周边地区的时空关系越来越紧密，城市之间的联系不断加强，人们交流的频率也会越来越高，今后长三角会真正达到一体化的状态。
具体来讲，上海和周边的城市，比如昆山、嘉兴，产生的联系越来越多。昆山表现得比较明显，昆山的花桥，地铁都与上海连通了。虽然昆山在行政上属于江苏，但这种交通需求的发展趋势，更多地是往上海靠拢的。
新闻：那在交通人流上有什么表现呢，在数据上可以反映吗？
顾啸涛：数据上也可以看到，我们在昆山南站、苏州园区站做调研，早晚通勤时段，往返上海的乘客规模、比例相对挺高。比如苏州工业园区站，每到工作日，站点的地下停车场基本都被这种停一天的通勤乘客车辆停满了。住在那边的人，早晨坐高铁到上海来工作。从苏州工业园区站到虹桥站，就二十分钟左右。如果在虹桥商务区这边办公，从时间上看，比很多上海市中心的人上班还要方便。
很多国际化的事务会放在虹桥。这实际也是区域一体化的一个表现。虹桥枢纽可以说是全球城市的重要枢纽。上海和日本、韩国之间，基本都可以一日往返，航班很密。国家会展中心选址在上海虹桥枢纽附近，可能就是因为这个特殊区位。其实，如果单从交通上讲，这么大体量的会展中心选址在这里，交通组织的压力很大。因为这里不仅要保障机场、铁路客流的进出顺畅，还要保障同等规模的通勤人流、车流，会展需求再继续叠加，可想而知……但我猜，商务部和上海，选址在这里建国家会展中心，应该是站在全球城市的角度来看的。
新闻：从长三角和上海看，您认为，区域一体化和全球城市的关系是什么呢？
顾啸涛：区域一体化其实是城市群参与世界竞争的必然趋势，也是对其中的全球城市的支撑。世界上几个著名的城市群，比如东京都市圈、纽约都市圈、伦敦都市圈等都是如此，上海如果只靠自己，没有周边城市的支撑，是很难发展到当前这样的规模和影响力的。
好在长三角的城市发展水平都比较高，经济发展程度基本在同一水平线上，而且整个地区对教育一向比较重视。因此，优秀人才比例、工人素质都相对比较高，而不同层级的城市地价与上海有着显著的阶梯效应，这就有利于不同类型的公司企业选择最合适、最有性价比的地方落户，从而培养更多的产业链。比如上海负责研发、销售，其他城市负责生产。
而这些产业链和分工模式要在国际上形成竞争力，交通就显得尤为重要。区域一体化，就是要通过加强区域城市间的交通链接和效能提升，让尽可能多的人员和物资，用尽可能少的时间，在这个区域流动起来，从而提升区域经济的整体规模，推高核心城市的影响力。
对于长三角地区的范围，最早是在1982年，国务院建立上海经济区规划办公室，当时只有十个城市。到1997年，名字改为“长三角经济办公室”，城市规模扩大到十五个。2018年，又改叫“长三角经济一体化办公室”，扩大到三省一市的二十六个城市。这种总盘子的逐渐扩大的历程，是经济规律的体现，更有交通发展的助推。
新闻：就交通来讲，在机制方面，有什么需要进一步被打通的东西呢？
顾啸涛：就交通来讲，首先是规划上需要有协调机制。前几年，周边城市很多高等级公路已经建到上海的边界上了，就等着上海接。但上海这边有顾虑：是让它接到郊环线上，还是接到虹桥枢纽？不同的连接方式，产生的效果是不一样的。外面的城市，肯定想直接到中心，衔接机场、枢纽中心。但对上海来讲，可能承受不了这么大的交通流量，管理压力也很大。
所以，在2010年，我们编制《上海交通发展战略》的时候，提出了“公铁均衡战略”。希望高速公路接进来的数量少一点、慢一些，而铁路、轨道交通接进来多一点，快一些，这样就可以让人进来的方便一些、数量多一些，而车进来尽量少一些。所以，不同城市之间的这种规划沟通机制，需要建立起来。
其次是交通运营管理的机制上要统一、整体考虑。比如，城市内外部交通衔接服务上能够统一，时间上能匹配好；比如票制票价上的统一，最好能一次支付，过程中可以一票换乘不同交通方式，等等。
新闻：和珠三角相比，长三角的区域一体化有什么特殊性？
顾啸涛：总体上，珠三角和长三角的一体化差不多。差异是，珠三角的城市都是广东省的，行政上协调起来相对容易；而长三角的省市比较多，行政上协调相对麻烦。不过也难说，现在大家都目标比较明确，合作的动力可能要大于竞争，而同一个省内不同城市之间博弈也可能很激烈。
新闻：大湾区和长三角区域各自有什么好的做法，能相互借鉴吗？
顾啸涛：城际铁路方面，深圳有个值得学习的案例，就是高铁福田站的选址，深圳把福田站放在了城市市中心最核心的地方，放在了市政府的地下。虽然建造成本高一些，但对人们的使用是非常方便的，真正做到了以人为本、TOD开发。
城际出行现在越来越多以商务为主。城际站设在市中心的好处是，很多白领出了火车站，马上可以到达办公的地方。现在深圳到香港九龙，也是香港的中心之一，只有十五分钟车程，联系非常便捷。
同样的城际铁路，广州到香港，最快的也只需要40多分钟。但广州城际高铁选址在广州南站，离市中心很远，出了站以后还要开车或地铁40分钟才能到市中心。这个效果就打折扣了，城际交通上节省下来的时间花在了城市内部交通上。我们看日本的高铁站，基本都位于城市核心，是城市开发强度最高、商务活动最密集的地方。据说，广州也在反思，把城际铁路引到市中心的老火车站去。
前面讲一体化，我觉得很重要的是，通过城际交通，对城市资源配置做一轮新的调整。大家过去对铁路站的印象，往往都是脏乱差，比较偏远。包括上海站周围，很多年前也破破烂烂。这是因为，乘火车出行的人中，先前进城务工者比较多。而现在是商务出行者比较多，乘客的结构发生了变化，后者对时间的要求比较高，于是枢纽周边的土地价值就上去了。
从日本看，不用看东京这种大城市，即使一些相对小的城市，比如北海道的札幌，它市中心最高的建筑也在高铁站这边。这里是整个城市商业最密集的地方，围绕着高铁站，配套交通也最方便。这种城市开发强度的变化是非常明显的，这样整个城市运行的成本就会很低，出行上花的时间就会少很多。
新闻：上海跟长三角内部城市的联系，从数据看，有哪些比较有意思的迹象呢？
顾啸涛：长三角是由几个都市圈组成的，上海都市圈，苏锡常都市圈，南京都市圈，杭州都市圈，还有宁波都市圈，等等。各个城市圈都有自己的特点。
长三角内部，上海主要的对外联系，首先是和几个都市圈的核心城市之间，能保证有快速联系。有个调查显示，人对通勤时间的忍耐度，是45分钟左右。所以，这几个城市对高铁站枢纽的布局，也是在重塑城市新的格局。
上海的城市发展，原来有批评说摊大饼，建成区越摊越大。但我觉得，现在的大饼不是以前那种单中心，而是里面有好多个中心，是多个馅、一团一团的大饼了。原来是以人民广场为中心，后来增加了陆家嘴、徐家汇、五角场等等。现在，虹桥枢纽也成为越来越重要的中心之一，带动城市重心往西扩。
未来，比如苏锡常这些地区，苏州、昆山、无锡、常州，它们的高铁站都是未来发展的重要支撑。围绕高铁站打造新城，资源都在这里集聚，慢慢成长为一个新的中心。
新闻：城市和交通的相互促进，或许科创走廊也是一个例子？
顾啸涛：首先讲深圳。深圳这几年产业转型，腾笼换鸟，变成了一个创新的设计总部。东莞那边，原来有很多生产山寨手机的电子企业，这几年沉淀、转型以后，和深圳之间形成了很好的产业互动。深圳有很好的设计和创新的理念，东莞把产品实现和生产出来，反应是非常快的。现在竞争很激烈，新的理念很容易被抄袭。所以速度要快。这边设计出来，新的产品几天就能量化生产。
这和交通也有关。人员往来要密切，相互交流要方便。还有物流，比如这边生产出来要进入市场，货运通道、仓库都要顺畅衔接。深圳本身是个大市场，实际管理人口有2000万，可以推广一些产品做试点，香港是有一些海外的渠道，产学研和市场一体化都可以做到，速度非常快，国际竞争就很有优势，比硅谷可能更快。硅谷要生产，可能得去全世界找产业链，有的要靠飞机运，时间成本物流成本很高。但在珠三角，汽车也许就可以迅速解决问题。比如设计一个产品，今天把设计图纸给到工厂，当天模具制造好，第二天就可以生产。可能一周就能到市场上。
上海的G60也与之类似。也是把研发、设计和生产的整个市场走通。上海可能提供的是研发团队，生产下放到其他城市，比如嘉兴、苏州。现在生产力扩大了，就往苏锡常这些地方。交通方面也要为人员流动节省时间。至少，在这些城市之间能当天往返，和城市交通一样，办公、出差四五十分钟就可以，有快速反应的能力。
最重要的推动力，还是各方眼中的合作价值本身。比如产业布局怎么和交通的通道衔接，要做规划。机制上也需要创新。如果希望吸引一些人才，那么社保的通用性就需要考虑，比如医疗保障、教育的资源。要是两边都能选择，人才就能没有后顾之忧，人才的流动在整个区域也能一体化。
新闻：在未来智慧城市的体系中，跨省、跨边界的交通大概是什么样子呢？
顾啸涛：《浪潮之巅》的作者吴军说过，我们的时代，从互联网发展到移动互联网，下一个阶段是到万物联网时代。不光是人与人之间可以连接，任何事物都可以联系。
交通方面，说的比较多的，就是车与道路的连接，车与车的连接，就是所谓车路协同、车车协同。现在提人车路环境的协调，就是出行即服务的概念——maas系统，我们深圳交通中心也在做一些研究和试验。
我想，首先需要一个平台，把各个系统衔接起来，包括百度、高德这样的地图导航。未来人们的出行，不再是对交通方式的考虑，而只需要知道起点和终点，再做个选择题就可以。比如，希望选择时间最快的、最舒适的、最便宜的，等等。平台自动给我一套方案，告诉我怎么走。就是有一个系统来调度，把所有交通方式都加在里面，包括地铁、公交、共享单车、网约车、出租车等等，组合成一个最合适的方式。
而且，这种路径方式是实时调整优化的，方案与实时交通状况密切挂钩。比如一开始给你提供了一个交通方案，后来交通状况发生了变化。系统可以马上替换一个新的方案。这是我觉得未来maas要做到的。当然，这是我个人的一些想法，未必正确，但大方向应该差不多。
新闻：5G时代的到来对交通和区域一体化有什么影响呢？
顾啸涛：这个影响很大，现在想到的，可能主要局限在无人驾驶这方面。5G技术主要在于频率高、能耗低，基站小。由于它辐射范围小了，所以基站更密，同时通讯的带宽也大了，速度增加以后，时延性越来越小。无人驾驶的保障性和安全性会越来越强。整个出行路径经过大数据运算，交通效率会越来越高。甚至会有新的交通方式出现，触发新的革命。
5G不是一个终点，可能后面还会有更高的阶段，现在也很难预判。但绝对不用担心，这些技术发展，只会让我们未来的交通越来越便捷，生活更美好。

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